อุด EGR, ทะลวง CAT

                        

อุด EGR ผ่า CAT ทิ้ง รถวิ่งดี มีผลอย่างไร

          มีผู้ใช้รถยนต์ และช่างตามอู่ต่างๆ เป็นจำนวนหนึ่งที่ต้องการให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้นรถยนต์วิ่งดีขึ้น ได้ทำการตัดอุปกรณ์มาตรฐานบางส่วนของรถยนต์ออกไปคือ
          1. ผ่าหรือทะลวง CAT ออก
          2. อุด EGR

          ในความเป็นจริงแล้วควัน และเขม่าที่สะสมในห้องเผาไหม้ต้องแก้ไขจากปัญหาพื้นฐาน เช่นเครื่องยนต์มีกำลังอัดต่ำลงจากแหวนหลวมหรือจากลิ้น (Valve) รั่ว ปัญหาอื่นเช่นจากปลายหัวฉีดสกปรก โดยมากมักจะไม่เคยมีการบำรุงรักษาหัวฉีดกันเลย ซึ่งในเครื่องยนต์ Common Rail หัวฉีดมี 6 - 8 รู โตไม่เกิน 0.147 mm ดังนั้นการเอาแปรงลวดทำความสะอาดที่ปลายหัวฉีดจึงไม่ถูกต้อง (ต้องใช้เครื่องล้างหัวฉีดชนิดความถี่เหนือเสียง) และรวมทั้งการติดขัดของลิ้นควบคุมการดูด (หมายถึง SCV หรือ Suction Control Valve) ไส้กรองอากาศสกปรก หรือรวมทั้งต้องมีการทำความสะอาดลิ้น EGR ด้วย 
          แต่ถ้าไปปรับแต่งให้เครื่องยนต์แรงขึ้นจากการฉีดน้ำมันเพิ่ม การเผาไหม้จะไม่สมบูรณ์เกิดควัน และเขม่าทำให้ตกค้างในห้องเผาไหม้มากขึ้นไปอีก ดังนั้นเวลา EGR ทำงานก็จะยิ่งทำให้ควันดำมากขึ้นไปอีกนั่นเพราะระบบการทำงานของเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง ไม่ได้เป็นไปตามมาตรฐานของโรงงาน
          ดังนั้นปัญหาควัน และเขม่าที่สะสมในห้องเผาไหม้ต้องแก้ไขจากปัญหาพื้นฐานของเครื่องยนต์

ทำไมรถยนต์ใหม่จึงต้องติดตั้ง CAT และ EGR เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ?

                       

            กฎหมายควบคุมมลพิษของประเทศไทยในปัจจุบันมีมาตรฐานอยู่ที่ยูโรระดับ 3  ดังนั้นบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จึงต้องพัฒนาการทำงานของเครื่องยนต์ให้มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุดทั้งเครื่องยนต์แก๊สโซลีน และดีเซล ต้องเป็นระบบควบคุมการทำงานด้วยไมโครคอมพิวเตอร์ แต่การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุดนั้นยังไม่เพียงพอ แก๊สพิษในไอเสียของเครื่องยนต์ยังสูงเกินกว่ามาตรฐานอยู่มากจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแก๊สพิษ (Emission Control) เพื่อควบคุมหรือบำบัดแก๊สไอเสียก่อนปล่อยสู่บรรยากาศหรืออากาศที่เราใช้หายใจกันอยู่

            นั่นจึงเป็นที่มาให้เครื่องยนต์ของรถยนต์ใหม่ทุกคันต้องมีอุปกรณ์มาตรฐานควบคุมแก๊สพิษทั้ง CAT และ EGR ติดตั้งมากับรถยนต์ทุกคัน  ในอนาคตประเทศไทยจะมีการบังคับใช้กฎหมายควบคุมมลพิษ ยูโรระดับ 4 กับรถยนต์ใหม่ ในขณะที่ประเทศที่เจริญแล้วจะใช้อยู่ที่ยูโรระดับ 5

ตารางที่ 1 ตัวอย่างกฎหมายควบคุมมลพิษค่ากำหนดในเบื้องต้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล (อ้างอิงข้อมูลจากสมาคมวิศวกรรมยานยนต์แห่งประเทศไทย)

กฎหมายควบคุมมลพิษ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล	CO (g/km) (กรัม/กิโลเมตร)	HC + NOX (g/km)	PM (อนุภาค) (g/km)
ยูโร ระดับ 3	0.95	0.86	0.1
ยูโร ระดับ 4	0.48	0.5	0.05

CAT และ EGR คืออะไร และมีประโยชน์ย่างไร ?

1. CAT (Catalytic Converter) เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา  แบ่งเป็น 3 ชนิดคือ

            1.1 Oxidation Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน) เพื่อลดแก๊สพิษ HC และ CO

            1.2 Reduction Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยารีดักชัน) เพื่อลดแก๊สพิษ NO_X 

            1.3 Three–Way Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง) เพื่อลดแก๊สพิษ HC, CO และ NO_X

            ปัจจุบัน CAT ที่ใช้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนเป็นชนิด Three–Way Catalyst หรือ 3 WC หรือTWC คือเป็นเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง (Three–Way Catalytic Converter)

 

รูปที่ 1 เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนในรุ่นปัจจุบัน

รูปที่ 2 แสดงไอเสียก่อนเข้า CAT มีแก๊สพิษ 3 ชนิด และออกจาก CAT ถูกแปรสภาพให้ไม่เป็นพิษ

รูปที่ 3 แสดงการแปรสภาพไอเสีย 3 ทาง ซึ่งเป็นกระบวนการแลกเปลี่ยนอะตอมของแก๊ส 3 ชนิด

คลิปที่ 1 แสดงการแปรสภาพของโมเลกุลใน CAT

            เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง ติดตั้งอยู่ระหว่างท่อร่วมไอเสียและหม้อพักไอเสีย ถูกทำมาจากเซรามิก (Ceramic) รูปร่างคล้ายกับรังผึ้ง (Honeycomb) เคลือบเป็นชั้นบางๆ ด้วยสาร PGM (Platinum Group Metal) เช่นทองคำขาวหรือ Pt (Platinum) แพลเลเดียมหรือ Pd (Palladium) และโรเดียมหรือ Rh (Rhodium) ชนิดใดชนิดหนึ่ง หรือผสมกัน 2 ชนิด เช่น Pt กับ Rh เมื่อแก๊สไอเสียมีอุณหภูมิสูง 300 – 400 ^o ซ. ธาตุที่กล่าวมาแล้วนี้ จะเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา (Catalyst) ให้เกิดปฏิกิริยาแตกตัวของอนุมูลเดิมของไอเสีย จึงเกิดการรวมตัวใหม่เป็นแก๊สที่ไม่มีพิษ ดังแสดงในรูป 2 และ 3 (จากการทำงานดังกล่าวจึงไม่ควรเรียก TWC ว่าตัวกรองไอเสีย ซึ่งผิดหลักการเพราะว่าไม่ได้กรองไอเสีย แต่เป็นการเร่งให้มีการจัดเรียงโมเลกุลใหม่)

            สรุปแล้ว CAT หรือ TWC เป็นอุปกรณ์ช่วยแปรสภาพแก๊สพิษ 3 ชนิด คือ HC (Hydro Carbons) หรือไฮโดรคาร์บอน, CO (Carbon Monoxide) หรือคาร์บอนมอนอกไซด์ และ NO_X (Oxides of Nitrogen) หรือออกไซด์ของไนโตรเจน  แล้ว CAT จะทำงานเชิงเร่งปฏิกิริยา แปรสภาพจากแก๊สไอเสียที่เป็นพิษให้ไม่เป็นพิษ คือกลายเป็น H₂O (น้ำซึ่งอยู่ในสถานะเป็นไอน้ำ), N₂ (Nitrogen) หรือไนโตรเจน และ CO₂ (Carbon Dioxide) หรือคาร์บอนไดออกไซด์

หมายเหตุ      

            1. CO₂ เป็นแก๊สหรือก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas) มีผลกระทบต่อภาวะโลกร้อนมากกว่าก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ

            2. CO₂ ไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งที่มีชีวิตโดยตรง แต่ถ้าสูดดมเข้าไปมากๆ จะทำให้ขาดออกซิเจน

            อนึ่ง เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง มิอาจทำงานได้ ถ้าแก๊สไอเสียนั้นมีค่ามลพิษมากเกินกว่าการทำปฏิกิริยาแลกเปลี่ยนอะตอมของแก๊สทั้ง 3 ชนิด ซึ่ง TWC จะไม่สามารถทำงานได้ หรือทำงานได้แต่ประสิทธิภาพต่ำลงเพราะจำนวนอะตอมของแก๊สไอเสียที่เข้ามายัง CAT หรือ TWC ไม่เหมาะสม ในสภาพปกติแล้ว TWC จะมีอายุการใช้งาน 100,000 กิโลเมตร (km)

            สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน TWC จะมีอายุการใช้งานสั้นลงเพราะอัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงผิดพลาด เครื่องยนต์มีปัญหาเผาไหม้ไม่สมบูรณ์  เครื่องหลวม และมีสารตะกั่วเจือปนในน้ำมัน จึงไม่อาจใช้กับน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว (ปัจจุบันน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว แต่ในความเป็นจริงแล้วยังคงมีปริมาณสารตะกั่วเจือปนอยู่ระดับต่ำกว่า 13 มิลลิกรัมต่อลิตรหรือ mg/l) ดังนั้นเครื่องยนต์ที่ใช้ TWC จะต้องมีระบบการควบคุมส่วนผสมแบบวงจรระบบปิด (Closed–Loop Control) ซึ่งจะต้องใช้ตัวรับรู้ออกซิเจน (O₂ Sensor) โดยติดตั้งไว้ที่ด้านหน้า TWC เพื่อคอยรับรู้ค่าในย่านของอัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงทางทฤษฎี (Theoretical Air–Fuel Ratio) บางครั้งจะเรียกว่า อัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงทางอุดมคติ (Ideal Air–Fuel Ratio) ซึ่งมีค่า 14.7 : 1 (โดยน้ำหนัก)

            CAT แบบที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าจะมี 2 ส่วนคือส่วนที่ 1 เป็นชนิดตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน (Oxidation Catalyst) เพื่อลดแก๊สพิษ HC และ CO แล้วไอเสียจะผ่านไปยังส่วนที่ 2 ของ CAT คือ DPF (Diesel Particulate Filter) หรือตัวกรองอนุภาคไอเสียดีเซล โดย PM (Particulate Matter) อนุภาคไอเสียซึ่งเป็นเขม่า และควันดำในรูปของคาร์บอนจะไปเกาะที่ DPF ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาให้กระทำกับ O₂ (Oxygen) หรือออกซิเจน HC ก็จะสันดาปต่อไปกลายเป็นแก๊ส CO₂ ไอเสียจึงมีมลภาวะต่ำลง

            สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ จะใช้ตัวกรองอนุภาคไอเสียดีเซลและตัวเร่งปฏิกิริยารีดักชัน NO_X หรือเรียกว่า DPNR (Diesel Particulate and NO_X Reduction Catalyst) เพื่อลด PM และ NO_X ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่เป็นแบบรางร่วม (Common Rail) มีการพัฒนาระบบการเผาไหม้ทำให้เกิดแก๊ส CO และ HC ต่ำกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน (ดังแสดงในตารางที่ 2)

2. EGR (Exhaust Gas Recirculation) หรือการหมุนเวียนไอเสีย

            ในการเผาไหม้ของเครื่องยนต์จะมีแก๊สออกไซด์ของไนโตรเจน (NO_X) (Oxides of Nitrogen) เกิดขึ้นสูงสุดที่อัตราส่วนผสมอากาศ : เชื้อเพลิงทางทฤษฎี เพราะในอากาศมีปริมาณของแก๊สไนโตรเจน (N₂) 78% และมีปริมาณของออกซิเจน (O₂) 21% แก๊สทั้งสองนี้จะรวมตัวกันได้ดีมากในขณะที่มีอุณหภูมิการเผาไหม้สูง และมีการเผาไหม้สมบูรณ์ จึงต้องแก้ไขโดยการหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ด้วยการลดอุณหภูมิการเผาไหม้ด้วยการใช้ไอน้ำ (H₂O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) ที่มาจากแก๊สไอเสียแล้วจัดให้เข้าหมุนวนในช่วงแก๊สไอเสียมีความดันสูงกว่าบรรยากาศ เพื่อลดแก๊ส NO_X

รูปที่ 4 ระบบ EGR

            ตัวอย่างการทำงานของระบบ EGR ในรูปที่ 4 เป็นของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน ใช้ลิ้นสวิตช์สุญญากาศควบคุม (แต่รุ่นใหม่มักใช้มอเตอร์แบบขั้นหรือ Stepper Motor) ขณะยังไม่ได้ทำงาน ลิ้น EGR จะยังไม่เปิด แต่ถ้าเครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำกว่า 4,000 rpm อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงกว่ากำหนดไว้ (ในบางรุ่น 50 – 56 ^o ซ.) และลิ้นเร่งเปิดถึงระดับ  ECU จะควบคุมให้ลิ้น EGR ทำงาน

ตารางที่ 2 เปรียบเทียบระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและแก๊สโซลีนในด้านมลพิษ

รายการเปรียบเทียบค่าแก๊สพิษ		เครื่องยนต์ดีเซล	เครื่องยนต์แก๊สโซลีน
ค่าแก๊สพิษ	CO	ต่ำกว่า	สูงกว่า
	HC	ต่ำกว่า	สูงกว่า
	NOX	สูงมาก ๆ	ต่ำกว่า
อนุภาค (ควันและเขม่า)		สูงมาก	ถือว่าไม่มี

            จากตารางที่ 2 จะเห็นได้ว่าปัญหาใหญ่ของเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine) ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด คือ NO_X (ซึ่งเกิดจากอุณหภูมิการจุดระเบิดที่สูง) ควันรวมทั้งเขม่าหรืออนุภาค (Particulate Matter) ซึ่งเกิดจากคุณสมบัติของน้ำมันดีเซล ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ต้องพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล ให้มีมลพิษและอนุภาค (ควันและเขม่า) ให้มีค่าต่ำลง เพื่อให้ผ่านกฎหมายควบคุมมลพิษ

            เครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนการอัดอัดสูงกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 เท่าตัว คืออยู่ที่ประมาณ 17 – 22 : 1 มีความดันในจังหวะอัด 30 – 55 บาร์ (bar) (30.59 – 56.08 kgf/cm²) ทำให้อุณหภูมิอากาศที่อัดตัวเป็น 700 – 900 ^o ซ. เมื่อเชื้อเพลิงดีเซลถูกฉีดด้วยความดันสูงเข้าไปในห้องเผาไหม้จะเกิดการจุดระเบิด โดยไม่ต้องใช้ประกายไฟเหมือนกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน จึงถูกจัดอยู่ในประเภทของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดตัว (Compression Ignition Engine)

            ตัวอย่างของการลดมลพิษจากแก๊ส NO_X ของเครื่องยนต์ดีเซลคือ ในขณะที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 60 ^o ซ. ลิ้น EGR จะปิด E-VRV หรือลิ้นควบคุมสุญญากาศด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Vacuum Regulating Valve) จะควบคุมให้ลิ้น EGR เปิดในช่วงของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง 70 - 96 ^o ซ.  แต่ถ้าเครื่องยนต์มีความเร็วรอบสูงกว่าค่าที่กำหนดไว้ (4,000 rpm) และขณะที่มีภาระสูงมากกว่า 75 % ขึ้นไปที่ความเร็วรอบสูงกว่า 2,900 rpm รวมทั้งขณะถอนคันเร่ง ลิ้น EGR จะปิดเพื่อลดควันไอเสีย

อันตรายจากแก๊สพิษทั้ง 3 ชนิด จะมีผลอย่างไรต่อร่างกาย และสิ่งแวดล้อม ?

1. CO (Carbon Monoxide)

            CO คือแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ เป็นแก๊สที่ ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ไม่มีรส เป็นพิษต่อร่างกายโดยตรงอันตรายมาก คือทำให้เม็ดเลือดขาวขาดออกซิเจน ทำให้อ่อนเพลีย วิงเวียน สลบและเสียชีวิต ตามลำดับปริมาณที่ได้รับแก๊สพิษนี้ (ถ้าได้รับต่อเนื่องเข้าไปมาก ๆ จะเสียชีวิตภายในเวลา 3 นาที)

2. HC (Hydrocarbons)

            HC คือสารประกอบอินทรีย์ที่ประกอบด้วยอะตอมของคาร์บอนกับไฮโดรเจน แก๊สไฮโดรคาร์บอน มีกลิ่นเหม็น เป็นพิษต่อผนังเยื่อบุของอวัยวะที่อ่อนบางในร่างกาย เช่นระบบทางเดินหายใจ นัยน์ตา เป็นต้น นอกจากนี้แล้วสารประกอบไฮโดรคาร์บอนบางชนิดยังเป็นสารก่อมะเร็งอีกด้วย

3. NO_X (Oxides of Nitrogen) (การที่เรียกว่าเป็นแก๊ส NOX จึงผิดเพราะว่าตัว _X เป็นตัวห้อยซึ่งหมายถึงเลขอะตอมของออกซิเจน 1, 2, 3 หรือ 4 ตัว)

            NO_X คือแก๊สออกไซด์ของไนโตรเจน เช่น NO (ไนทริกออกไซด์) และ NO₂ (ไนโตรเจนไดออกไซด์) เป็นแก๊สพิษที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ เมื่อลอยตัวขึ้นไปรวมตัวกันกับไอน้ำ (H₂O) ในก้อนเมฆ ทำให้กลายเป็นกรด คือกรดไนตรัส (Nitrous  Acid) (HNO₂) และกรดไนทริก (Nitric Acid) (HNO₃) เมื่อฝนตกลงมาจะเป็นฝนกรด (Acid Rain) ละอองน้ำฝนเป็นอันตรายต่อระบบทางเดินหายใจ จะมีปัญหาต่อแหล่งน้ำ สัตว์น้ำ พืช ผัก ผลไม้ ต้นไม้ซึ่งเป็นแหล่งผลิตแก๊สออกซิเจนก็มีปัญหาไปด้วย สรุปแล้วทุกชีวิตบนโลกจะเดือนร้อนในระยะยาว โปรดอย่าลืมว่าเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแหล่งที่ผลิตแก๊ส NO_X มากกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน และกลับมีวัยรุ่นรวมทั้งช่างไทยๆ ไปอุด EGR ไม่ให้ทำงาน ปัญหาก็จะบานปลาย

            NO_X ไม่ใช่แก๊ส (หรือก๊าซ) เรือนกระจกโดยตรงแต่มีส่วนทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกตัวอื่นๆ ที่สำคัญโดยจะทำปฏิกิริยากับอนุมูลไฮดรอกซิล (Hydroxyl) หรือ OH กล่าวคือ เมื่อมี NO_X, CO และ HC จะถูกออกซิไดซ์ (Oxidize) ทำให้เกิดโอโซน (Ozone) หรือ O₃ ในชั้นใกล้ผิวโลก ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกตัวหนึ่งที่มีผลต่อสมดุลการแผ่รังสีและทำให้เกิด OH อีกครั้งซึ่งมีศักยภาพในการเกิดออกซิเดชันในบรรยากาศ และนำไปสู่การเป็นกรด

ใครหรือหน่วยงานใดบ้างที่มีส่วนเกี่ยวข้อง หรือรับผิดชอบกับการอุด EGR และผ่าเอา CAT ทิ้ง ?

            จากข้อมูลข้างต้นที่ผู้เขียนได้กล่าวมาแล้วนั้น ถ้ามีรถยนต์จำนวนมากได้ถูกดัดแปลงเอาอุปกรณ์ที่เป็นมาตรฐานตามกฎหมายควบคุมมลพิษออกไป  ด้วยการอุด EGR และผ่าเอา CAT ทิ้งไป รถอาจจะวิ่งดีขึ้นเล็กน้อย นั่นนอกจากจะเป็นการกระทำที่ผิดกฎหมายควบคุมมลพิษแล้ว ยังจะมีอันตรายเป็นพิษภัยทั้งทางตรงและทางอ้อม จึงควรคิดไตร่ตรองกันให้ดี

             ปัจจุบันโลกของเรามีปัญหาเดิมมากมายอยู่แล้วจากสภาวะโลกร้อน (จากการปล่อยแก๊สหรือก๊าซเรือนกระจกซึ่งไม่ได้เกิดจากแก๊สพิษทั้ง 3 ชนิดที่กล่าวไว้ในบทความนี้ หากจะเรียงตามลำดับผลของก๊าซเรือนกระจกนั้นคือ CO₂, CH₄, N₂O, CFC, และ O₃) ซึ่งทำให้เกิดน้ำแข็งขั้วโลกละลาย ระดับน้ำในทะเลสูงขึ้น คลื่นยักษ์จากทะเลยกตัวสูงมากขึ้น รวมทั้งมีฝนตกหนัก อากาศแปรปรวนจนทำให้เกิดมหาอุทกภัยกับประเทศไทยในช่วงเดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2554

             ถ้าอุด EGR และผ่าหรือทะลวงเอา CAT ออกจะก่อปัญหาให้รถยนต์ปล่อยแก๊สพิษ CO, HC และ NO_X  เติมปัญหาของสิ่งแวดล้อมให้ทวีความรุนแรงมากขึ้นไปกันใหญ่ สุดท้ายแล้วก็จะส่งผลสะท้อนกลับมายังบุตรหลาน รวมทั้งตัวคนเหล่านั้นเองด้วยซ้ำไป

            ใครเป็นต้นเหตุ หรือเกี่ยวข้อง หรือมีหน่วยงานใดที่ปล่อยปละละเลยบ้าง ?

            ในช่วงน้ำท่วมใหญ่ คำยอดฮิตคือจิตสาธารณะ (Public Mind หรือ Public Consciousness) แล้วจิตสำนึกและความรับผิดชอบส่วนตัว (Personal Accountability) ควรจะเกิดขึ้นเมื่อใด ?

นายวัลลภ  มากมี  ผู้เขียน

ศูนย์เทคโนโลยีรถยนต์  วิทยาลัยเทคนิคกาญจนบุรี