วันเสาร์ที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2556

อุด EGR, ทะลวง CAT

                        
อุด EGR ผ่า CAT ทิ้ง รถวิ่งดี มีผลอย่างไร

          มีผู้ใช้รถยนต์ และช่างตามอู่ต่างๆ เป็นจำนวนหนึ่งที่ต้องการให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้นรถยนต์วิ่งดีขึ้น ได้ทำการตัดอุปกรณ์มาตรฐานบางส่วนของรถยนต์ออกไปคือ
          1. ผ่าหรือทะลวง CAT ออก
          2. อุด EGR
          ในความเป็นจริงแล้วควัน และเขม่าที่สะสมในห้องเผาไหม้ต้องแก้ไขจากปัญหาพื้นฐาน เช่นเครื่องยนต์มีกำลังอัดต่ำลงจากแหวนหลวมหรือจากลิ้น (Valve) รั่ว ปัญหาอื่นเช่นจากปลายหัวฉีดสกปรก โดยมากมักจะไม่เคยมีการบำรุงรักษาหัวฉีดกันเลย ซึ่งในเครื่องยนต์ Common Rail หัวฉีดมี 6 - 8 รู โตไม่เกิน 0.147 mm ดังนั้นการเอาแปรงลวดทำความสะอาดที่ปลายหัวฉีดจึงไม่ถูกต้อง (ต้องใช้เครื่องล้างหัวฉีดชนิดความถี่เหนือเสียง) และรวมทั้งการติดขัดของลิ้นควบคุมการดูด (หมายถึง SCV หรือ Suction Control Valve) ไส้กรองอากาศสกปรก หรือรวมทั้งต้องมีการทำความสะอาดลิ้น EGR ด้วย 
          แต่ถ้าไปปรับแต่งให้เครื่องยนต์แรงขึ้นจากการฉีดน้ำมันเพิ่ม การเผาไหม้จะไม่สมบูรณ์เกิดควัน และเขม่าทำให้ตกค้างในห้องเผาไหม้มากขึ้นไปอีก ดังนั้นเวลา EGR ทำงานก็จะยิ่งทำให้ควันดำมากขึ้นไปอีกนั่นเพราะระบบการทำงานของเครื่องยนต์ไม่ถูกต้อง ไม่ได้เป็นไปตามมาตรฐานของโรงงาน
          ดังนั้นปัญหาควัน และเขม่าที่สะสมในห้องเผาไหม้ต้องแก้ไขจากปัญหาพื้นฐานของเครื่องยนต์



ทำไมรถยนต์ใหม่จึงต้องติดตั้ง CAT และ EGR เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ?
                       
            กฎหมายควบคุมมลพิษของประเทศไทยในปัจจุบันมีมาตรฐานอยู่ที่ยูโรระดับ 3  ดังนั้นบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จึงต้องพัฒนาการทำงานของเครื่องยนต์ให้มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุดทั้งเครื่องยนต์แก๊สโซลีน และดีเซล ต้องเป็นระบบควบคุมการทำงานด้วยไมโครคอมพิวเตอร์ แต่การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุดนั้นยังไม่เพียงพอ แก๊สพิษในไอเสียของเครื่องยนต์ยังสูงเกินกว่ามาตรฐานอยู่มากจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมแก๊สพิษ (Emission Control) เพื่อควบคุมหรือบำบัดแก๊สไอเสียก่อนปล่อยสู่บรรยากาศหรืออากาศที่เราใช้หายใจกันอยู่
            นั่นจึงเป็นที่มาให้เครื่องยนต์ของรถยนต์ใหม่ทุกคันต้องมีอุปกรณ์มาตรฐานควบคุมแก๊สพิษทั้ง CAT และ EGR ติดตั้งมากับรถยนต์ทุกคัน  ในอนาคตประเทศไทยจะมีการบังคับใช้กฎหมายควบคุมมลพิษ ยูโรระดับ 4 กับรถยนต์ใหม่ ในขณะที่ประเทศที่เจริญแล้วจะใช้อยู่ที่ยูโรระดับ 5

ตารางที่ 1 ตัวอย่างกฎหมายควบคุมมลพิษค่ากำหนดในเบื้องต้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล (อ้างอิงข้อมูลจากสมาคมวิศวกรรมยานยนต์แห่งประเทศไทย)

กฎหมายควบคุมมลพิษ
สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
CO (g/km)
(กรัม/กิโลเมตร)
HC + NOX
(g/km)
PM (อนุภาค) (g/km)
ยูโร ระดับ 3
0.95
0.86
0.1
ยูโร ระดับ 4
0.48
0.5
0.05


CAT และ EGR คืออะไร และมีประโยชน์ย่างไร ?

1. CAT (Catalytic Converter) เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา  แบ่งเป็น 3 ชนิดคือ
            1.1 Oxidation Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน) เพื่อลดแก๊สพิษ HC และ CO
            1.2 Reduction Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยารีดักชัน) เพื่อลดแก๊สพิษ NOX 
            1.3 Three–Way Catalyst (ตัวเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง) เพื่อลดแก๊สพิษ HC, CO และ NOX
            ปัจจุบัน CAT ที่ใช้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนเป็นชนิด Three–Way Catalyst หรือ 3 WC หรือTWC คือเป็นเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง (Three–Way Catalytic Converter)

 
รูปที่ 1 เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีนในรุ่นปัจจุบัน

รูปที่ 2 แสดงไอเสียก่อนเข้า CAT มีแก๊สพิษ 3 ชนิด และออกจาก CAT ถูกแปรสภาพให้ไม่เป็นพิษ

รูปที่ 3 แสดงการแปรสภาพไอเสีย 3 ทาง ซึ่งเป็นกระบวนการแลกเปลี่ยนอะตอมของแก๊ส 3 ชนิด


คลิปที่ 1 แสดงการแปรสภาพของโมเลกุลใน CAT

            เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง ติดตั้งอยู่ระหว่างท่อร่วมไอเสียและหม้อพักไอเสีย ถูกทำมาจากเซรามิก (Ceramic) รูปร่างคล้ายกับรังผึ้ง (Honeycomb) เคลือบเป็นชั้นบางๆ ด้วยสาร PGM (Platinum Group Metal) เช่นทองคำขาวหรือ Pt (Platinum) แพลเลเดียมหรือ Pd (Palladium) และโรเดียมหรือ Rh (Rhodium) ชนิดใดชนิดหนึ่ง หรือผสมกัน 2 ชนิด เช่น Pt กับ Rh เมื่อแก๊สไอเสียมีอุณหภูมิสูง 300 – 400 o ซ. ธาตุที่กล่าวมาแล้วนี้ จะเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา (Catalyst) ให้เกิดปฏิกิริยาแตกตัวของอนุมูลเดิมของไอเสีย จึงเกิดการรวมตัวใหม่เป็นแก๊สที่ไม่มีพิษ ดังแสดงในรูป 2 และ 3 (จากการทำงานดังกล่าวจึงไม่ควรเรียก TWC ว่าตัวกรองไอเสีย ซึ่งผิดหลักการเพราะว่าไม่ได้กรองไอเสีย แต่เป็นการเร่งให้มีการจัดเรียงโมเลกุลใหม่)
            สรุปแล้ว CAT หรือ TWC เป็นอุปกรณ์ช่วยแปรสภาพแก๊สพิษ 3 ชนิด คือ HC (Hydro Carbons) หรือไฮโดรคาร์บอน, CO (Carbon Monoxide) หรือคาร์บอนมอนอกไซด์ และ NOX (Oxides of Nitrogen) หรือออกไซด์ของไนโตรเจน  แล้ว CAT จะทำงานเชิงเร่งปฏิกิริยา แปรสภาพจากแก๊สไอเสียที่เป็นพิษให้ไม่เป็นพิษ คือกลายเป็น H2O (น้ำซึ่งอยู่ในสถานะเป็นไอน้ำ), N2 (Nitrogen) หรือไนโตรเจน และ CO2 (Carbon Dioxide) หรือคาร์บอนไดออกไซด์
หมายเหตุ      
            1. CO2 เป็นแก๊สหรือก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas) มีผลกระทบต่อภาวะโลกร้อนมากกว่าก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ
            2. CO2 ไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งที่มีชีวิตโดยตรง แต่ถ้าสูดดมเข้าไปมากๆ จะทำให้ขาดออกซิเจน

            อนึ่ง เครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา 3 ทาง มิอาจทำงานได้ ถ้าแก๊สไอเสียนั้นมีค่ามลพิษมากเกินกว่าการทำปฏิกิริยาแลกเปลี่ยนอะตอมของแก๊สทั้ง 3 ชนิด ซึ่ง TWC จะไม่สามารถทำงานได้ หรือทำงานได้แต่ประสิทธิภาพต่ำลงเพราะจำนวนอะตอมของแก๊สไอเสียที่เข้ามายัง CAT หรือ TWC ไม่เหมาะสม ในสภาพปกติแล้ว TWC จะมีอายุการใช้งาน 100,000 กิโลเมตร (km)
            สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน TWC จะมีอายุการใช้งานสั้นลงเพราะอัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงผิดพลาด เครื่องยนต์มีปัญหาเผาไหม้ไม่สมบูรณ์  เครื่องหลวม และมีสารตะกั่วเจือปนในน้ำมัน จึงไม่อาจใช้กับน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว (ปัจจุบันน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว แต่ในความเป็นจริงแล้วยังคงมีปริมาณสารตะกั่วเจือปนอยู่ระดับต่ำกว่า 13 มิลลิกรัมต่อลิตรหรือ mg/l) ดังนั้นเครื่องยนต์ที่ใช้ TWC จะต้องมีระบบการควบคุมส่วนผสมแบบวงจรระบบปิด (Closed–Loop Control) ซึ่งจะต้องใช้ตัวรับรู้ออกซิเจน (O2 Sensor) โดยติดตั้งไว้ที่ด้านหน้า TWC เพื่อคอยรับรู้ค่าในย่านของอัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงทางทฤษฎี (Theoretical Air–Fuel Ratio) บางครั้งจะเรียกว่า อัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิงทางอุดมคติ (Ideal Air–Fuel Ratio) ซึ่งมีค่า 14.7 : 1 (โดยน้ำหนัก)
            CAT แบบที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าจะมี 2 ส่วนคือส่วนที่ 1 เป็นชนิดตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน (Oxidation Catalyst) เพื่อลดแก๊สพิษ HC และ CO แล้วไอเสียจะผ่านไปยังส่วนที่ 2 ของ CAT คือ DPF (Diesel Particulate Filter) หรือตัวกรองอนุภาคไอเสียดีเซล โดย PM (Particulate Matter) อนุภาคไอเสียซึ่งเป็นเขม่า และควันดำในรูปของคาร์บอนจะไปเกาะที่ DPF ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาให้กระทำกับ O2 (Oxygen) หรือออกซิเจน HC ก็จะสันดาปต่อไปกลายเป็นแก๊ส CO2 ไอเสียจึงมีมลภาวะต่ำลง
            สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ จะใช้ตัวกรองอนุภาคไอเสียดีเซลและตัวเร่งปฏิกิริยารีดักชัน NOX หรือเรียกว่า DPNR (Diesel Particulate and NOX Reduction Catalyst) เพื่อลด PM และ NOX ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่เป็นแบบรางร่วม (Common Rail) มีการพัฒนาระบบการเผาไหม้ทำให้เกิดแก๊ส CO และ HC ต่ำกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน (ดังแสดงในตารางที่ 2)

2. EGR (Exhaust Gas Recirculation) หรือการหมุนเวียนไอเสีย
            ในการเผาไหม้ของเครื่องยนต์จะมีแก๊สออกไซด์ของไนโตรเจน (NOX) (Oxides of Nitrogen) เกิดขึ้นสูงสุดที่อัตราส่วนผสมอากาศ : เชื้อเพลิงทางทฤษฎี เพราะในอากาศมีปริมาณของแก๊สไนโตรเจน (N2) 78% และมีปริมาณของออกซิเจน (O2) 21% แก๊สทั้งสองนี้จะรวมตัวกันได้ดีมากในขณะที่มีอุณหภูมิการเผาไหม้สูง และมีการเผาไหม้สมบูรณ์ จึงต้องแก้ไขโดยการหมุนเวียนไอเสียหรือ EGR ด้วยการลดอุณหภูมิการเผาไหม้ด้วยการใช้ไอน้ำ (H2O) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่มาจากแก๊สไอเสียแล้วจัดให้เข้าหมุนวนในช่วงแก๊สไอเสียมีความดันสูงกว่าบรรยากาศ เพื่อลดแก๊ส NOX

รูปที่ 4 ระบบ EGR

            ตัวอย่างการทำงานของระบบ EGR ในรูปที่ 4 เป็นของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน ใช้ลิ้นสวิตช์สุญญากาศควบคุม (แต่รุ่นใหม่มักใช้มอเตอร์แบบขั้นหรือ Stepper Motor) ขณะยังไม่ได้ทำงาน ลิ้น EGR จะยังไม่เปิด แต่ถ้าเครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำกว่า 4,000 rpm อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงกว่ากำหนดไว้ (ในบางรุ่น 50 – 56 o .) และลิ้นเร่งเปิดถึงระดับ  ECU จะควบคุมให้ลิ้น EGR ทำงาน

ตารางที่ 2 เปรียบเทียบระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและแก๊สโซลีนในด้านมลพิษ
รายการเปรียบเทียบค่าแก๊สพิษ
เครื่องยนต์ดีเซล
เครื่องยนต์แก๊สโซลีน
ค่าแก๊สพิษ
CO
ต่ำกว่า
สูงกว่า
HC
ต่ำกว่า
สูงกว่า
NOX
สูงมาก ๆ
ต่ำกว่า
อนุภาค (ควันและเขม่า)
สูงมาก
ถือว่าไม่มี


            จากตารางที่ 2 จะเห็นได้ว่าปัญหาใหญ่ของเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine) ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด คือ NOX (ซึ่งเกิดจากอุณหภูมิการจุดระเบิดที่สูง) ควันรวมทั้งเขม่าหรืออนุภาค (Particulate Matter) ซึ่งเกิดจากคุณสมบัติของน้ำมันดีเซล ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ต้องพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล ให้มีมลพิษและอนุภาค (ควันและเขม่า) ให้มีค่าต่ำลง เพื่อให้ผ่านกฎหมายควบคุมมลพิษ
            เครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนการอัดอัดสูงกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 เท่าตัว คืออยู่ที่ประมาณ 17 22 : 1 มีความดันในจังหวะอัด 30 55 บาร์ (bar) (30.59 – 56.08 kgf/cm2) ทำให้อุณหภูมิอากาศที่อัดตัวเป็น 700 900 o ซ. เมื่อเชื้อเพลิงดีเซลถูกฉีดด้วยความดันสูงเข้าไปในห้องเผาไหม้จะเกิดการจุดระเบิด โดยไม่ต้องใช้ประกายไฟเหมือนกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน จึงถูกจัดอยู่ในประเภทของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดตัว (Compression Ignition Engine)
            ตัวอย่างของการลดมลพิษจากแก๊ส NOX ของเครื่องยนต์ดีเซลคือ ในขณะที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 60 o ซ. ลิ้น EGR จะปิด E-VRV หรือลิ้นควบคุมสุญญากาศด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Vacuum Regulating Valve) จะควบคุมให้ลิ้น EGR เปิดในช่วงของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง 70 - 96 o ซ.  แต่ถ้าเครื่องยนต์มีความเร็วรอบสูงกว่าค่าที่กำหนดไว้ (4,000 rpm) และขณะที่มีภาระสูงมากกว่า 75 % ขึ้นไปที่ความเร็วรอบสูงกว่า 2,900 rpm รวมทั้งขณะถอนคันเร่ง ลิ้น EGR จะปิดเพื่อลดควันไอเสีย

อันตรายจากแก๊สพิษทั้ง 3 ชนิด จะมีผลอย่างไรต่อร่างกาย และสิ่งแวดล้อม ?

1. CO (Carbon Monoxide)
            CO คือแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ เป็นแก๊สที่ ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ไม่มีรส เป็นพิษต่อร่างกายโดยตรงอันตรายมาก คือทำให้เม็ดเลือดขาวขาดออกซิเจน ทำให้อ่อนเพลีย วิงเวียน สลบและเสียชีวิต ตามลำดับปริมาณที่ได้รับแก๊สพิษนี้ (ถ้าได้รับต่อเนื่องเข้าไปมาก ๆ จะเสียชีวิตภายในเวลา 3 นาที)

2. HC (Hydrocarbons)
            HC คือสารประกอบอินทรีย์ที่ประกอบด้วยอะตอมของคาร์บอนกับไฮโดรเจน แก๊สไฮโดรคาร์บอน มีกลิ่นเหม็น เป็นพิษต่อผนังเยื่อบุของอวัยวะที่อ่อนบางในร่างกาย เช่นระบบทางเดินหายใจ นัยน์ตา เป็นต้น นอกจากนี้แล้วสารประกอบไฮโดรคาร์บอนบางชนิดยังเป็นสารก่อมะเร็งอีกด้วย

3. NOX (Oxides of Nitrogen) (การที่เรียกว่าเป็นแก๊ส NOX จึงผิดเพราะว่าตัว X เป็นตัวห้อยซึ่งหมายถึงเลขอะตอมของออกซิเจน 1, 2, 3 หรือ 4 ตัว)
            NOX คือแก๊สออกไซด์ของไนโตรเจน เช่น NO (ไนทริกออกไซด์) และ NO2 (ไนโตรเจนไดออกไซด์) เป็นแก๊สพิษที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ เมื่อลอยตัวขึ้นไปรวมตัวกันกับไอน้ำ (H2O) ในก้อนเมฆ ทำให้กลายเป็นกรด คือกรดไนตรัส (Nitrous  Acid) (HNO2) และกรดไนทริก (Nitric Acid) (HNO3) เมื่อฝนตกลงมาจะเป็นฝนกรด (Acid Rain) ละอองน้ำฝนเป็นอันตรายต่อระบบทางเดินหายใจ จะมีปัญหาต่อแหล่งน้ำ สัตว์น้ำ พืช ผัก ผลไม้ ต้นไม้ซึ่งเป็นแหล่งผลิตแก๊สออกซิเจนก็มีปัญหาไปด้วย สรุปแล้วทุกชีวิตบนโลกจะเดือนร้อนในระยะยาว โปรดอย่าลืมว่าเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแหล่งที่ผลิตแก๊ส NOX มากกว่าเครื่องยนต์แก๊สโซลีน และกลับมีวัยรุ่นรวมทั้งช่างไทยๆ ไปอุด EGR ไม่ให้ทำงาน ปัญหาก็จะบานปลาย
            NOX ไม่ใช่แก๊ส (หรือก๊าซ) เรือนกระจกโดยตรงแต่มีส่วนทำให้เกิดความเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกตัวอื่นๆ ที่สำคัญโดยจะทำปฏิกิริยากับอนุมูลไฮดรอกซิล (Hydroxyl) หรือ OH กล่าวคือ เมื่อมี NOX, CO และ HC จะถูกออกซิไดซ์ (Oxidize) ทำให้เกิดโอโซน (Ozone) หรือ O3 ในชั้นใกล้ผิวโลก ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกตัวหนึ่งที่มีผลต่อสมดุลการแผ่รังสีและทำให้เกิด OH อีกครั้งซึ่งมีศักยภาพในการเกิดออกซิเดชันในบรรยากาศ และนำไปสู่การเป็นกรด

ใครหรือหน่วยงานใดบ้างที่มีส่วนเกี่ยวข้อง หรือรับผิดชอบกับการอุด EGR และผ่าเอา CAT ทิ้ง ?

            จากข้อมูลข้างต้นที่ผู้เขียนได้กล่าวมาแล้วนั้น ถ้ามีรถยนต์จำนวนมากได้ถูกดัดแปลงเอาอุปกรณ์ที่เป็นมาตรฐานตามกฎหมายควบคุมมลพิษออกไป  ด้วยการอุด EGR และผ่าเอา CAT ทิ้งไป รถอาจจะวิ่งดีขึ้นเล็กน้อย นั่นนอกจากจะเป็นการกระทำที่ผิดกฎหมายควบคุมมลพิษแล้ว ยังจะมีอันตรายเป็นพิษภัยทั้งทางตรงและทางอ้อม จึงควรคิดไตร่ตรองกันให้ดี
             ปัจจุบันโลกของเรามีปัญหาเดิมมากมายอยู่แล้วจากสภาวะโลกร้อน (จากการปล่อยแก๊สหรือก๊าซเรือนกระจกซึ่งไม่ได้เกิดจากแก๊สพิษทั้ง 3 ชนิดที่กล่าวไว้ในบทความนี้ หากจะเรียงตามลำดับผลของก๊าซเรือนกระจกนั้นคือ CO2, CH4, N2O, CFC, และ O3) ซึ่งทำให้เกิดน้ำแข็งขั้วโลกละลาย ระดับน้ำในทะเลสูงขึ้น คลื่นยักษ์จากทะเลยกตัวสูงมากขึ้น รวมทั้งมีฝนตกหนัก อากาศแปรปรวนจนทำให้เกิดมหาอุทกภัยกับประเทศไทยในช่วงเดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2554
             ถ้าอุด EGR และผ่าหรือทะลวงเอา CAT ออกจะก่อปัญหาให้รถยนต์ปล่อยแก๊สพิษ CO, HC และ NOX  เติมปัญหาของสิ่งแวดล้อมให้ทวีความรุนแรงมากขึ้นไปกันใหญ่ สุดท้ายแล้วก็จะส่งผลสะท้อนกลับมายังบุตรหลาน รวมทั้งตัวคนเหล่านั้นเองด้วยซ้ำไป
            ใครเป็นต้นเหตุ หรือเกี่ยวข้อง หรือมีหน่วยงานใดที่ปล่อยปละละเลยบ้าง ?
            ในช่วงน้ำท่วมใหญ่ คำยอดฮิตคือจิตสาธารณะ (Public Mind หรือ Public Consciousness) แล้วจิตสำนึกและความรับผิดชอบส่วนตัว (Personal Accountability) ควรจะเกิดขึ้นเมื่อใด ?

นายวัลลภ  มากมี  ผู้เขียน
ศูนย์เทคโนโลยีรถยนต์  วิทยาลัยเทคนิคกาญจนบุรี